Choses à noter ou à oublier dans le 5 8 . Sans s'interdire d'aller voir ailleurs si j'y suis.
mardi 31 décembre 2019
lundi 30 décembre 2019
dimanche 29 décembre 2019
La bombe du curé
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source: Archives départemantales de la Nièvre |
Ce dessin est publié dans "L'Observateur du Centre" du mardi 3 mai 1904.
On y voit trois curés hilares portant des bulletins pour le maire sortant Hippolyte Pigalle et son premier adjoint, Joseph Parent: aux élections municipales, la liste conservatrice vient de devancer la liste de gauche menée par les radicaux-socialistes et les socialistes.
Le journal, organe de la Fédération Socialiste de la Nièvre, déclare que la municipalité Pigalle vient de triompher avec une majorité si étroite qu'il a fallu" l’appoint de 142 curés sortis de toutes les paroisses et du séminaire pour vaincre. Les électeurs patentés de Nevers sont donc prévenus à nouveau que les décisions de leur municipalité seront celles des vieux garçons enjuponnés qui n’ont aucune charge de famille ou de commerce".
Mais le triomphe de Pigalle ne dure pas. Le mois suivant ,dans une maison close de la rue Aublanc située près d'un couvent de Carmélites, et en compagnie d'un commandant de gendarmerie, du substitut du procureur, de deux conseillers du préfet, et du secrétaire général de la préfecture, le très calotin maire réélu de Nevers est aperçu en train d'asperger de champagne une prostituée de luxe surnommée l'Oiseau Bleu.
Les réseaux sociaux de l'époque s'emparent immédiatement de cette information croustillante, et la diffusent dans tout le pays.
Emile Combes, président du conseil et pilier de la future séparation de l'Eglise et de l'Etat, se saisit du prétexte pour limoger l'édile «pour action incompatible avec la dignité du premier magistrat de la cité». C'est la fameuse affaire dite "de la bombe" ... qui n'a pas arrangé les relations entre les partis conservateurs catholiques et le bloc des républicains anticléricaux .
Quand à Hippolyte Pigalle, il a une rue à son nom vers la jardins de la Baratte... mais c'est une impasse.
samedi 28 décembre 2019
mercredi 25 décembre 2019
mardi 24 décembre 2019
lundi 23 décembre 2019
La vis du rail
.... ou comment illustrer la structure des voies de la ligne Moret- Nevers vers 1860
Le " rail américain" est aussi nommé "rail Vignole" , du nom de l’ingénieur anglais qui a introduit en Europe continentale le rail à patin de l’américain Stevens.
Ce profil de rail a pour principal avantage d'être très facile à laminer à chaud en raison de sa forme symétrique et équilibrée. De plus sa base élargie (le patin) permet une excellente fixation sur les traverses.
source: B.N.F.
Le " rail américain" est aussi nommé "rail Vignole" , du nom de l’ingénieur anglais qui a introduit en Europe continentale le rail à patin de l’américain Stevens.
Ce profil de rail a pour principal avantage d'être très facile à laminer à chaud en raison de sa forme symétrique et équilibrée. De plus sa base élargie (le patin) permet une excellente fixation sur les traverses.
source: B.N.F.
dimanche 22 décembre 2019
samedi 21 décembre 2019
Petite moyenne grande.
Extraites du fonds de la BNF, voici d'intéressantes vues des standards de gares sur la ligne du Bourbonnais (Moret- Nevers) telles que dessinées par le réseau . P.L.M. en 1861, juste après leur mise en service.
La gare de Nevers, construite en 1850 , n'est pas concernée.
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Grande gare (Cosne) |
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petite gare ( Neuvy/ Loire, Pougues les Eaux) |
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moyenne gare ( la Charité, Tracy-Sancerre, Fourchambault) |
vendredi 20 décembre 2019
Rasé
Près de Decize, entre le village de Brain et l'usine des céramiques, un autre hameau est constitué par l'ancien château de Brain et ses dépendances. Propriété des familles Bonnyneau, Rosticelly et Bricault, il a été acheté par Émile Boigues le propriétaire de l'usine, qui fait construire en 1848 un second château, plus moderne, mais qui a été rasé en 1991.
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le nouveau chateau en 1910 |
Suit une série de 3 photos des années 1930.
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fin des années 1970... l'endroit semble désert |
jeudi 19 décembre 2019
mercredi 18 décembre 2019
Retour de flamme ?
"Reviens au foyer, chérie, j'ai une locomobile de chez BRELOUX!"
"Non, connard, la tienne , c'est celle-ci, et il est grand temps que je me tire."
Les vrais Breloux->ici!
mardi 17 décembre 2019
Un monde de robots
...dans les rues de Nevers.
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Père Noël |
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Témoin de Jéhovah |
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policier municipal |
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Robocop |
lundi 16 décembre 2019
dimanche 15 décembre 2019
samedi 14 décembre 2019
vendredi 13 décembre 2019
Une histoire industrielle nivernaise, épisode 3: 1938-1952 : la Société Française d'Aviation Nouvelle
En septembre 1938, le Ministère de l'Air demande à la Société Française .d'Aviation Nouvelle, juqu'ici basée à Issy les Moulineaux (là où se trouve actuellement l'Héliport de Paris) d'augmenter ses capacités de production afin de soutenir au maximum le réarmement du pays
La S.F.A.N. est au départ une société fondée en 1935 et spécialisée dans l’aviation légère
Son usine d’Issy les Moulineaux construit pour l'Aviation Populaire les SFAN 1 et 2 , des sortes d'ULM équipés d'un moteur de 25ch, et une version améliorée du Salmson Cri-Cri .
Pour satisfaire son donneur d'ordre, la S.F.A.N. loue alors des locaux rue Camille Desmoulins, à Issy les Moulineaux près des établissements Nieuport, ainsi que les locaux de la compagne Th.Pilter, au 4 quai de la Jonction à Nevers, contre un loyer annuel de 236.000 Francs. . Cette location est assortie d'une promesse d'achat préférentielle .
Entre la fin 1938 et l'année 1939, la S.F.A.N. transforme d'abord l'ancienne usine de machinisme agricole Th.Pilter en un site dédié à la fabrication aéronautique en série, avec l'air conditionné dans certains ateliers, les équipements de traitement thermiques, de production d'air comprimé, de soudure autogène, de traitement de surface de métaux, etc...
Ceci une fois réalisé , le ministère de l'air confie à la société la production de l'avion école Morane - Saulnier 230. La production prévue est de 100 appareils par mois, plus les pièces détachées et le réparation.
Le Morane-Saulnier MS-230 est un monoplan biplace à aile parasol . Conçu en 1928, il est le principal avion biplace d'entraînement militaire français de son époque. Sa construction est mixte, métal et bois, avec des ailes avec deux longerons en tubes de Duralumin et des nervures en contre-plaqué et spruce, recouvertes de toile de lin. L'empennage, les parties mobiles des ailes et l'avant du fuselage sont en structures métalliques. Le reste de l'appareil, principalement en partie arrière, est en bois. Le revêtement est métallique à l'avant du fuselage, en toile pour le reste de l'avion. Le MS 230 est un appareil fiable et doté d'excellentes qualités de vol. Dans les écoles de l'Armée de l'Air et de l'Aéronautique navale, il servira à former des générations de pilotes jusque dans les années 1950.
Afin de pouvoir tester les avions, la S.F.A.N. approche les autorités locales pour réutiliser et améliorer le proche terrain d'aviation du Peuplier Seul (dit Cheutinville) désaffecté depuis l'ouverture en 1935 de l'aérodrome Nevers-Fourchambault à la Sangsue au nord ouest de la ville.
A l'armistice de juin 1940, la S.F.A.N produit 2 appareils par jour. soit à peu près la moitié de la cadence prévue.
Plus inhabituel (et oublié) est le destin de l'avion FK 58...
A partir de fin 1936, et malgré les discours pacifistes de Léon Blum, un programme de réarmement est initié par le Front Populaire, inquiet -à juste titre- de la montée en puissance quantitative et qualitative des armée de l'Allemagne et de l'Italie, qu'on voit clairement à l'oeuvre lors de la guerre d'Espagne.
Le ministre de la défense Daladier fait voter 21 milliards de francs de crédits pour la défense (soit une hausse de 50%), dont un tiers pour la seule aviation qui doit être équipée sous trois ans de 1500 appareils modernes.
Deux ans plus tard, en 1938, l'industrie nationale peine à fournir les appareils demandés pour renouveler son aviation de chasse.
On se tourne donc vers les avionneurs étrangers, notamment aux Etats-Unis et aux Pays-Bas. Dans ce pays, le principal constructeur, Fokker, est également sans capacité disponible, et seule, la société Koolhoven répond à l'appel d'offre français, avec le projet de Koolhoven FK 58 ( développé en seulement trois mois.)
Le FK58 est un appareil construit avec un fuselage en tubes d'aciers entoilés en partie arrière, et recouvert de tôles en alliage léger pour la partie avant. Les ailes sont en bois et contreplaqué. Le prototype s'envole le 17 Juillet 1938, il est convoyé par les airs vers la France pour être présenté au Salon de L'Air, avec une publicité résolument optimiste sur son avenir commercial et ses performances en vol.
La commande officielle est (enfin) passée par l'administration francaise en Janvier 1939 pour 50 appareils, destinés à servir en Indochine et en Extrème-Orient. Les FK58 sont tout d’abord livrés par les airs, les autres devant être expédiés en pièces détachées par bateau, via le Havre, et assemblés à Nevers dans l’usine de la S.F.A.N. à la Jonction.
En décembre 1939, 40 FK58 ont déjà été livrés directement des Pays-Bas et l'Armée de l'Air a reçu en dotation 14 chasseurs FK58 attribués à des escadrilles de Défense Aérienne du Territoire, pilotés en majorité par des Polonais . Cet avion de chasse aux médiocres performances "combat" jusqu'au 5 Juin. ( car il n'est pas certains qu'il ai réellement rencontré l'ennemi)
23 exemplaires du FK 58 sont encore en pièces détachées à Nevers, ou en chemin.... et un seul appareil y est terminé avant l'arrivée de la Wehrmacht à Nevers en juin 1944 .
A l’armistice les FK58 rescapés sont rapidement ferraillés . Un seul exemplaire est récupéré par les Allemands.
En plus du MS 230 et du FK58, il est demandé à la S.F.A.N de développer un avion de liaison dont un prototype est livré en juin 1940 (ce qui permet à la société d'empocher la prime ad-hoc) ainsi que des bombes planantes et des accessoires de tir améliorant les performances de la mitrailleuse d'aviation M39
En avril 1940, la S.F.A.N. décide de conclure la promesse d'achat de l'usine de Nevers à Th Pilter, moyennant 1,3 millions de Francs pour le matériel et 3Millions de Francs pour les terrains et les batiments.
En mai 1940 , tout est prêt pour finaliser la vente....mais au moment de signer on s'aperçoit que les pièces garantissant le non-gage du bien ne sont pas présentées par Pilter, et il faut donc reporter la transaction.
Entre temps, l'armée allemande est arrivée à Nevers, et on a autre chose à faire que de se consacrer à des opérations immobilières.
L'occupant, lui, décide... d'occuper l'usine , il se sert en machines en pièces détachées et en matières premières et utilise la zone comme garage pour son matériel militaire. L'usine et ses hangars devient le dépôt des véhicules des officiers supérieurs installés en ville, le Heeres-Kraftfahrpark (ou H.K.P.)
Tous les projets d'extension des bâtiments du printemps 1940, que ce soient de la partie en shed ou du grand hangard à toiture en tuiles sont bien entendu annulés.
Les pièces du dossier d'acquisition à Th.Pilter sont finalement prêtes en 1941 mais rien ne se passe jusqu'en 1943 ( ce qui génère des litiges judiciaires sur le paiements des impots fonciers, car on ne sait trop qui est vraiment propriétaire du site...) Entre temps la société Th Pilter est considérée comme une entreprise ... anglaise et placée sous administration allemande, ce qui ne facilite pas les démarches.
Il faudra attendre fin 1944, pour voir la vente finalement réalisée.
En juin 1944, quelques mois avant l'évacuation des troupes allemandes de Nevers, l'administration occupante se prépare à plier bagage . Le 19, un officier et quelques hommes font sauter les installations essentielles de l'H.K.P dans l'usine de la S.F.A.N et tentent d'y mettre le feu. Le lieutenant de sapeurs-pompiers Cottard, prêt à intervenir , est renvoyé d'un brutal : « Foutez le camp ! » quand il pénètre dans le site pour éteindre l'incendie.
Après la Guerre, en 1946 , l'inventaire des destructions et l'état des lieu est réalisé par Armand Inconnu, le célèbre architecte de la reconstruction de Nevers . A l'exception du hangar des réceptions ( en rose) et du transformateur électrique, les destructions sont plûtot légères et concernent surtout les aménagement intérieurs.
Toutefois, à partir de cette période,et jusqu'à sa disparition en 1969, la S.F.A.N. va toujours s'efforcer de récupérer un maximum d'indemnités pour "Dommages de Guerre"
En 1946, l'usine est donc une coquille vide, et l'aviation d'avant-guerre un vieux souvenir. La S.F.A.N. doit redémarrer de zéro, avec simplement une indemnisation pour dommages de guerre de 3,4 millions d'anciens Francs ( soit à peu près 400.000 €) . La société se restructure en 1947 et sa nouvelle direction décide de se lancer dans la galvanoplastie, c'est à dire le traitement anticorrosion des tôles et feuillards d'acier.
En pleine reconstruction de la France d'apès guerre , les besoins sont immenses tant pour l'industrie que pour le bâtiment.
Dans la première travée du batiment principal sont installées trois lignes de par électrolyse en continu.
Une ligne de zinguage
Une ligne de nickelage
Une ligne de chromage
Ces 3 lignes sont alimentées par des bobines de feuillard de métal nu analogues à celle-ci, et délivrent du métal protégé de la rouille, qui peut être remis en bobine ou découpé en tôles à plat.
Comme on le voit sur le plan, l'essentiel de la surface de l'usine est inoccupée, à peine 40% de la surface productive potentielle est utilisée, les 3 lignes étant regroupées les unes à coté des autres, a proximité de l'alimentation en éléctricité.
En 1952, La S.F.A.N. conclut avec les Laminoirs à Froid de Thionville une association en participation.
et ce sera l'épisode 4!
La S.F.A.N. est au départ une société fondée en 1935 et spécialisée dans l’aviation légère
Son usine d’Issy les Moulineaux construit pour l'Aviation Populaire les SFAN 1 et 2 , des sortes d'ULM équipés d'un moteur de 25ch, et une version améliorée du Salmson Cri-Cri .
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SFAN 1 |
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Salmson Cri-Cri |
Entre la fin 1938 et l'année 1939, la S.F.A.N. transforme d'abord l'ancienne usine de machinisme agricole Th.Pilter en un site dédié à la fabrication aéronautique en série, avec l'air conditionné dans certains ateliers, les équipements de traitement thermiques, de production d'air comprimé, de soudure autogène, de traitement de surface de métaux, etc...
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plan du batiment principal , quai de la Jonction, en 1940 |
Ceci une fois réalisé , le ministère de l'air confie à la société la production de l'avion école Morane - Saulnier 230. La production prévue est de 100 appareils par mois, plus les pièces détachées et le réparation.
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Morane-Saulnier 230 |
Le Morane-Saulnier MS-230 est un monoplan biplace à aile parasol . Conçu en 1928, il est le principal avion biplace d'entraînement militaire français de son époque. Sa construction est mixte, métal et bois, avec des ailes avec deux longerons en tubes de Duralumin et des nervures en contre-plaqué et spruce, recouvertes de toile de lin. L'empennage, les parties mobiles des ailes et l'avant du fuselage sont en structures métalliques. Le reste de l'appareil, principalement en partie arrière, est en bois. Le revêtement est métallique à l'avant du fuselage, en toile pour le reste de l'avion. Le MS 230 est un appareil fiable et doté d'excellentes qualités de vol. Dans les écoles de l'Armée de l'Air et de l'Aéronautique navale, il servira à former des générations de pilotes jusque dans les années 1950.
Afin de pouvoir tester les avions, la S.F.A.N. approche les autorités locales pour réutiliser et améliorer le proche terrain d'aviation du Peuplier Seul (dit Cheutinville) désaffecté depuis l'ouverture en 1935 de l'aérodrome Nevers-Fourchambault à la Sangsue au nord ouest de la ville.
A l'armistice de juin 1940, la S.F.A.N produit 2 appareils par jour. soit à peu près la moitié de la cadence prévue.
Plus inhabituel (et oublié) est le destin de l'avion FK 58...
A partir de fin 1936, et malgré les discours pacifistes de Léon Blum, un programme de réarmement est initié par le Front Populaire, inquiet -à juste titre- de la montée en puissance quantitative et qualitative des armée de l'Allemagne et de l'Italie, qu'on voit clairement à l'oeuvre lors de la guerre d'Espagne.
Le ministre de la défense Daladier fait voter 21 milliards de francs de crédits pour la défense (soit une hausse de 50%), dont un tiers pour la seule aviation qui doit être équipée sous trois ans de 1500 appareils modernes.
Deux ans plus tard, en 1938, l'industrie nationale peine à fournir les appareils demandés pour renouveler son aviation de chasse.
On se tourne donc vers les avionneurs étrangers, notamment aux Etats-Unis et aux Pays-Bas. Dans ce pays, le principal constructeur, Fokker, est également sans capacité disponible, et seule, la société Koolhoven répond à l'appel d'offre français, avec le projet de Koolhoven FK 58 ( développé en seulement trois mois.)
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Chasseur Koolhoven FK 58 |
Le FK58 est un appareil construit avec un fuselage en tubes d'aciers entoilés en partie arrière, et recouvert de tôles en alliage léger pour la partie avant. Les ailes sont en bois et contreplaqué. Le prototype s'envole le 17 Juillet 1938, il est convoyé par les airs vers la France pour être présenté au Salon de L'Air, avec une publicité résolument optimiste sur son avenir commercial et ses performances en vol.
La commande officielle est (enfin) passée par l'administration francaise en Janvier 1939 pour 50 appareils, destinés à servir en Indochine et en Extrème-Orient. Les FK58 sont tout d’abord livrés par les airs, les autres devant être expédiés en pièces détachées par bateau, via le Havre, et assemblés à Nevers dans l’usine de la S.F.A.N. à la Jonction.
En décembre 1939, 40 FK58 ont déjà été livrés directement des Pays-Bas et l'Armée de l'Air a reçu en dotation 14 chasseurs FK58 attribués à des escadrilles de Défense Aérienne du Territoire, pilotés en majorité par des Polonais . Cet avion de chasse aux médiocres performances "combat" jusqu'au 5 Juin. ( car il n'est pas certains qu'il ai réellement rencontré l'ennemi)
23 exemplaires du FK 58 sont encore en pièces détachées à Nevers, ou en chemin.... et un seul appareil y est terminé avant l'arrivée de la Wehrmacht à Nevers en juin 1944 .
A l’armistice les FK58 rescapés sont rapidement ferraillés . Un seul exemplaire est récupéré par les Allemands.
En plus du MS 230 et du FK58, il est demandé à la S.F.A.N de développer un avion de liaison dont un prototype est livré en juin 1940 (ce qui permet à la société d'empocher la prime ad-hoc) ainsi que des bombes planantes et des accessoires de tir améliorant les performances de la mitrailleuse d'aviation M39
En avril 1940, la S.F.A.N. décide de conclure la promesse d'achat de l'usine de Nevers à Th Pilter, moyennant 1,3 millions de Francs pour le matériel et 3Millions de Francs pour les terrains et les batiments.
En mai 1940 , tout est prêt pour finaliser la vente....mais au moment de signer on s'aperçoit que les pièces garantissant le non-gage du bien ne sont pas présentées par Pilter, et il faut donc reporter la transaction.
Entre temps, l'armée allemande est arrivée à Nevers, et on a autre chose à faire que de se consacrer à des opérations immobilières.
L'occupant, lui, décide... d'occuper l'usine , il se sert en machines en pièces détachées et en matières premières et utilise la zone comme garage pour son matériel militaire. L'usine et ses hangars devient le dépôt des véhicules des officiers supérieurs installés en ville, le Heeres-Kraftfahrpark (ou H.K.P.)
Tous les projets d'extension des bâtiments du printemps 1940, que ce soient de la partie en shed ou du grand hangard à toiture en tuiles sont bien entendu annulés.
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Projet Chabert (toiture en tuiles) |
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projet Dumez ( en sheds) |
Les pièces du dossier d'acquisition à Th.Pilter sont finalement prêtes en 1941 mais rien ne se passe jusqu'en 1943 ( ce qui génère des litiges judiciaires sur le paiements des impots fonciers, car on ne sait trop qui est vraiment propriétaire du site...) Entre temps la société Th Pilter est considérée comme une entreprise ... anglaise et placée sous administration allemande, ce qui ne facilite pas les démarches.
Il faudra attendre fin 1944, pour voir la vente finalement réalisée.
En juin 1944, quelques mois avant l'évacuation des troupes allemandes de Nevers, l'administration occupante se prépare à plier bagage . Le 19, un officier et quelques hommes font sauter les installations essentielles de l'H.K.P dans l'usine de la S.F.A.N et tentent d'y mettre le feu. Le lieutenant de sapeurs-pompiers Cottard, prêt à intervenir , est renvoyé d'un brutal : « Foutez le camp ! » quand il pénètre dans le site pour éteindre l'incendie.
Après la Guerre, en 1946 , l'inventaire des destructions et l'état des lieu est réalisé par Armand Inconnu, le célèbre architecte de la reconstruction de Nevers . A l'exception du hangar des réceptions ( en rose) et du transformateur électrique, les destructions sont plûtot légères et concernent surtout les aménagement intérieurs.
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Vue aérienne de aout 1944 |
Toutefois, à partir de cette période,et jusqu'à sa disparition en 1969, la S.F.A.N. va toujours s'efforcer de récupérer un maximum d'indemnités pour "Dommages de Guerre"
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1946 les zones roses ont été intégralement détruites. |
En pleine reconstruction de la France d'apès guerre , les besoins sont immenses tant pour l'industrie que pour le bâtiment.
Dans la première travée du batiment principal sont installées trois lignes de par électrolyse en continu.
Une ligne de zinguage
Une ligne de nickelage
Une ligne de chromage
Ces 3 lignes sont alimentées par des bobines de feuillard de métal nu analogues à celle-ci, et délivrent du métal protégé de la rouille, qui peut être remis en bobine ou découpé en tôles à plat.
Comme on le voit sur le plan, l'essentiel de la surface de l'usine est inoccupée, à peine 40% de la surface productive potentielle est utilisée, les 3 lignes étant regroupées les unes à coté des autres, a proximité de l'alimentation en éléctricité.
En 1952, La S.F.A.N. conclut avec les Laminoirs à Froid de Thionville une association en participation.
et ce sera l'épisode 4!