Une histoire industrielle nivernaise, épisode 3: 1938-1952 : la Société Française d'Aviation Nouvelle

   En septembre 1938, le Ministère de l'Air demande à la Société Française .d'Aviation Nouvelle, juqu'ici basée à Issy les Moulineaux (là où se trouve actuellement l'Héliport de Paris)  d'augmenter ses capacités de  production afin de soutenir au maximum le réarmement du pays
   La S.F.A.N.  est au départ une société fondée en 1935 et  spécialisée dans l’aviation légère
 Son usine d’Issy les Moulineaux construit pour l'Aviation Populaire les SFAN 1 et 2 , des sortes d'ULM équipés d'un moteur de 25ch,  et  une version améliorée du Salmson Cri-Cri .

SFAN 1

Salmson Cri-Cri

    Pour satisfaire son donneur d'ordre, la S.F.A.N.  loue alors des locaux rue Camille Desmoulins, à Issy les Moulineaux  près des établissements Nieuport,  ainsi que les locaux de la compagne Th.Pilter, au 4 quai de la Jonction à Nevers, contre un loyer annuel de 236.000 Francs. . Cette location est assortie   d'une promesse  d'achat préférentielle .

  Entre la fin 1938 et l'année 1939, la S.F.A.N. transforme d'abord l'ancienne usine de machinisme agricole Th.Pilter en un site dédié à la fabrication aéronautique en série,  avec l'air conditionné dans certains ateliers, les équipements de traitement thermiques, de production d'air comprimé, de soudure autogène, de traitement de surface de métaux, etc...

plan du batiment principal , quai de la Jonction, en 1940

 Ceci une fois réalisé , le ministère de l'air  confie à la société  la production de l'avion école Morane - Saulnier 230. La production prévue est de 100 appareils  par mois,  plus les pièces  détachées et le réparation.

Morane-Saulnier 230

   Le Morane-Saulnier MS-230 est un monoplan biplace à aile parasol . Conçu en 1928, il est le principal avion biplace d'entraînement militaire français de son époque. Sa construction est mixte, métal et bois, avec des ailes avec deux longerons en tubes de Duralumin et des nervures en contre-plaqué et spruce, recouvertes de toile de lin. L'empennage, les parties mobiles des ailes  et l'avant du fuselage sont  en structures métalliques. Le reste de l'appareil, principalement en partie arrière, est en bois. Le revêtement est métallique à l'avant du fuselage, en toile pour le reste de l'avion. Le MS 230 est un appareil fiable  et doté d'excellentes qualités de vol. Dans   les écoles de l'Armée de l'Air et de l'Aéronautique navale, il servira à former  des générations de pilotes jusque dans les années 1950.


   Afin de  pouvoir tester les avions, la S.F.A.N. approche les autorités locales pour réutiliser et  améliorer le proche terrain d'aviation du Peuplier Seul (dit Cheutinville)  désaffecté depuis l'ouverture en 1935 de l'aérodrome Nevers-Fourchambault à la Sangsue au nord ouest de la ville.

  A l'armistice de juin 1940, la S.F.A.N produit 2 appareils par jour. soit à peu près la moitié de la cadence prévue.  

   Plus inhabituel (et oublié)  est le destin de l'avion FK 58...
 A partir de fin 1936, et malgré les discours pacifistes de Léon Blum,  un programme de réarmement  est initié par le Front Populaire,  inquiet -à juste titre-  de  la montée en puissance quantitative et qualitative des armée  de l'Allemagne et de l'Italie, qu'on voit clairement à l'oeuvre  lors de la guerre  d'Espagne.

 Le ministre de la défense Daladier  fait voter 21 milliards de francs de crédits  pour la défense  (soit une  hausse de 50%), dont un tiers pour la seule aviation qui doit être équipée sous trois ans de 1500 appareils modernes.

 Deux ans plus tard, en 1938, l'industrie nationale peine à fournir les appareils demandés pour renouveler son aviation de chasse.
  On se tourne donc vers les avionneurs  étrangers, notamment aux  Etats-Unis et aux  Pays-Bas. Dans ce pays, le principal constructeur,  Fokker, est également  sans capacité disponible, et  seule, la société Koolhoven répond à l'appel d'offre  français, avec le projet de  Koolhoven FK 58 ( développé en seulement trois mois.)

Chasseur Koolhoven FK 58

  Le FK58 est un appareil  construit avec un fuselage en tubes d'aciers entoilés en partie arrière, et recouvert de tôles en alliage léger pour la partie avant. Les ailes  sont en bois et contreplaqué.   Le prototype  s'envole le 17 Juillet 1938,  il est convoyé par les airs vers la France pour être présenté au Salon de L'Air, avec une publicité résolument optimiste sur son avenir commercial et ses performances en vol.

 La commande officielle est (enfin) passée par l'administration francaise  en Janvier 1939 pour 50 appareils,  destinés à servir en Indochine  et en Extrème-Orient. Les FK58 sont tout d’abord livrés par les airs, les autres devant être expédiés en pièces détachées  par bateau,  via le Havre, et assemblés à Nevers dans l’usine de la S.F.A.N. à la Jonction.

  En décembre 1939,  40 FK58 ont déjà été livrés directement des Pays-Bas et l'Armée de l'Air  a reçu  en dotation 14 chasseurs FK58 attribués à des escadrilles de Défense Aérienne  du Territoire, pilotés en majorité par des  Polonais . Cet avion de chasse aux médiocres performances "combat" jusqu'au 5 Juin. ( car il n'est pas certains qu'il ai réellement rencontré l'ennemi)
 23 exemplaires du FK 58 sont encore en pièces détachées à Nevers, ou en chemin.... et  un seul appareil y est  terminé avant  l'arrivée de la Wehrmacht à Nevers en juin 1944  .

   A l’armistice les FK58 rescapés sont rapidement ferraillés . Un seul exemplaire est  récupéré par les Allemands.

 En plus du MS 230 et du FK58,  il est demandé à   la S.F.A.N de développer un avion de liaison  dont un prototype est livré en juin 1940 (ce qui permet à la société d'empocher la prime ad-hoc)    ainsi  que des bombes planantes  et des  accessoires de tir améliorant les performances de la mitrailleuse d'aviation M39

  En avril 1940, la S.F.A.N. décide  de conclure la promesse d'achat  de l'usine de Nevers  à Th Pilter, moyennant  1,3 millions de Francs pour le matériel et 3Millions de Francs pour les terrains et les batiments.
 En mai 1940 , tout est prêt pour finaliser la vente....mais  au moment de signer on s'aperçoit que les pièces garantissant le non-gage du bien ne sont pas présentées par Pilter, et il faut donc reporter la transaction.

   Entre temps, l'armée allemande est arrivée à Nevers, et on a autre chose à  faire que de se consacrer à des opérations  immobilières.
 L'occupant, lui, décide... d'occuper l'usine , il se sert en machines en pièces détachées et en matières premières et utilise la zone comme garage pour son matériel militaire. L'usine et ses hangars devient le dépôt des véhicules des officiers supérieurs installés en ville, le Heeres-Kraftfahrpark (ou H.K.P.)

Tous les projets d'extension des bâtiments du printemps 1940, que ce soient  de la partie  en shed ou du grand hangard à toiture en tuiles sont bien entendu annulés.

Projet Chabert (toiture en tuiles)

projet Dumez ( en sheds)

  Les  pièces du dossier d'acquisition  à Th.Pilter sont finalement prêtes en 1941 mais rien ne se passe jusqu'en 1943  ( ce qui génère des litiges judiciaires sur le paiements des impots fonciers, car on ne sait trop qui est vraiment propriétaire du site...)  Entre temps la société Th Pilter est considérée comme une entreprise ... anglaise et placée sous administration allemande, ce qui ne facilite pas les démarches.

 Il faudra  attendre fin 1944,  pour voir la vente  finalement réalisée.

  En juin 1944, quelques mois avant l'évacuation des troupes allemandes  de  Nevers, l'administration occupante se prépare à plier bagage . Le 19, un officier et quelques hommes font sauter les installations essentielles de l'H.K.P  dans l'usine de la S.F.A.N  et tentent d'y mettre le feu. Le lieutenant de sapeurs-pompiers Cottard, prêt à intervenir ,  est renvoyé d'un brutal : « Foutez le camp ! » quand il pénètre dans le site pour éteindre l'incendie.

    Après la Guerre, en 1946 , l'inventaire des destructions et  l'état des lieu est réalisé  par Armand Inconnu, le célèbre architecte de la reconstruction de Nevers . A l'exception  du hangar des réceptions ( en rose) et du transformateur électrique, les destructions sont plûtot légères et concernent surtout les aménagement intérieurs.

Vue aérienne de aout 1944

 Toutefois, à partir de cette période,et jusqu'à sa disparition en 1969, la S.F.A.N. va toujours s'efforcer de récupérer un maximum d'indemnités pour "Dommages de Guerre"
 

 1946 les zones roses ont été intégralement détruites.

  En 1946, l'usine est donc une coquille vide, et l'aviation d'avant-guerre un vieux souvenir.  La S.F.A.N. doit redémarrer de zéro, avec simplement une indemnisation pour dommages de guerre de 3,4 millions d'anciens Francs ( soit à peu près 400.000 €) . La société se restructure en 1947 et  sa nouvelle  direction  décide de se lancer dans la galvanoplastie,  c'est  à dire le traitement  anticorrosion des tôles et feuillards d'acier.
En pleine reconstruction de la France d'apès guerre , les besoins sont immenses tant pour l'industrie que pour le bâtiment.

Dans la  première travée du batiment principal sont installées trois lignes de par électrolyse en continu.
Une ligne de zinguage
Une ligne de nickelage
Une ligne de chromage

Ces 3 lignes sont alimentées par des bobines de feuillard de métal nu analogues à celle-ci, et délivrent du métal protégé de la rouille, qui peut être remis en  bobine ou découpé en tôles à plat.

Comme on le voit sur le plan, l'essentiel de la surface de l'usine est inoccupée, à peine 40% de la surface productive potentielle  est utilisée, les 3 lignes étant regroupées les unes à coté des autres, a proximité de l'alimentation en éléctricité.


En 1952, La S.F.A.N.  conclut avec les Laminoirs à Froid de Thionville une association en participation.
et ce sera l'épisode 4!

Les plans et documents originaux sont conservés au  Centre des archives industrielles et techniques de la Moselle